Cambio automatico: robotizzato, CVT, a doppia frizione, sempre più diffuso anche in Italia

Il Mercato Europeo, in particolare i nostri automobilisti sono sempre stati piuttosto restii all’utilizzo della trasmissione automatica. Negli ultimi tempi però questa tendenza si è andata modificando, e anche da noi acquisita la consapevolezza della migliore funzionalità, utilità e comodità dell’uso di un sistema che trasmettesse trazione e potenza alle ruote motrici, senza dover pensare a dover spingere la frizione e mettere la marcia più adeguata,  si è capito anche qui che alla fin fine non c’era una vera ragione razionale di una scelta ormai antiquata. Saper guidare non è saper utilizzare il cambio, ma oggigiorno è saper muoversi con coscienza, avendo la maggiore attenzione possibile intorno a noi. Alla fin fine non dover cambiare marcia permette una distrazione in meno (purchè non la si traduca in maggiore spazio a smartphone o sistemi touch/multimediali di bordo).

Quando Nigel Mansell su Ferrari vinse, al debutto con la monoposto che montava per la prima volta un cambio semi-automatico, il Gran Premio del Brasile nel 1989 ci fu una vera e propria rivoluzione nel mondo della Formula 1. L’ottimizzazione dei tempi può far guadagnare millesimi – nelle competizioni – e maggiore reattività, fondamentali in una gara. Nell’uso quotidiano ciò aumenta il confort, e limita lo stress nel traffico e ormai, fa consumare anche meno.

I Cambi Automatici (termine molto generico ormai) si dividono in diverse tipologie:

Mediante convertitore di coppia, a doppia frizione DSG, a variazione continua, CVT, oppure più semplice robotizzato.  I nomi sono i più disparati dall’EDC Renault, all’S-Tronic del gruppo Audi-Volkswagen, all’EAT6 del gruppo Peugeot -PSA.

I  Cambi robotizzati, sono prerogativa delle vetture Entry level (Fiat Panda, Citroen C1, Opel Corsa ……). Non possono raggiungere lo stesso livello di comfort di un cambio automatico, ma si distinguono per un funzionamento molto più semplice rispetto alle trasmissioni manuali, grazie all’inserimento automatico della marcia.  Di fatto sono dei cambi tradizionali ai quali viene aggiunto un elettroattuatore che si occupa, grazie ad una centralina, di ottimizzare la cambiata spingendo per nostro conto la frizione. Sono cambi- come detto – semplici che funzionano bene, ma sono comunque lenti e  saltellano. Soggetti ad non durare moltissimo, sopratutto la frizione. I cambi robotizzati di ultima generazione, come l’Easytronic 3.0 di Opel uniscono facilità d’impiego a costi bassi che ne hanno consentito – in parte unì ampia diffusione.

Il più classico è quello con il convertitore di coppia, che si sostituisce alla frizione. Tutti gli ingranaggi sono diversi da quelli dei cambi manuali. Grazie a dei ruotismi epicicloidali, la potenza viene trasmessa  in modo variabile tra i due alberi coassiali. Un meccanismo complesso e dal grande trascinamento di meccanismi. Permette una guida in grande souplesse, ma anche guizzi inaspettati. E’ costoso, rispetto ad altre tipologie, ma molto raffinato e delicato. Viene proposto in meccaniche di alto retaggio. NOn è particolarmente sportivo, ma non sfigura se confrontato con i DSG.

Il cambio automatico a Doppia Frizione  (DCT) Dual Clutch Transmission è stato introdotto nel mercato automobilistico nel 2003 grazie al gruppo Audi-Volkswagen. Inizialmente tale meccanismo presentava dei vuoti nel cambio marcia. I DCT erano comunque veloci e attraverso appositi sensori ” che capendo” le strade, le salite e le discese, così da imporre scalate o velocemente salire di marcia. Facendo una sintesi potremmo dire  che il dct è meno confortevole del classico cambio con convertitore.

Veloce, divertente e facile da usare, il DCT unisce il comfort di un cambio automatico con la velocità di un cambio manuale. Oltre al suo cambiamento di rapporti istantanei, senza alcuna interruzione nella forza di trazione e, quindi, senza intoppi, si basa sull’utilizzo di due alberi concentrici cui è affidata la serie di ingranaggi pari e dispari; ognuno dei due alberi è comandato da una frizione (a secco o in bagno d’olio) che provvede a ingranare la marcia successiva o inferiore a quella inserita in modo che quando la centralina elettronica provvede a cambiare rapporto non c’è calo di giri motore né strappi alla marcia. Il grande vantaggio rispetto al cambio manuale tradizionale consiste nel fatto che il motore gira sempre al regime ideale

Il CVT, acronimo di “Continuously Variable Transmission”. Non ci sono marce prestabilite. ma variazioni continue del rapporto. Una cinghia elastica composta di metallo e gomma si adatta ad un cono modificando il passo e la possibilità di andare più o meno veloci. Un po come i rocchetti della bicicletta, solo con ingranaggi continui. Di fatto ci sono due pulegge. La prima motrice, per la provenienza della spinta dal motore. La seconda condotta, che trasferisce la motricità alle ruote. La sensazione nell’uso ordinario è di slittamento, come se ci fosse un trascinamento sino al raggiungimenti della massima trazione.

Ce ne è per tutti i gusti, e al cambio manuale potremmo dire ciao ciao. Poi c’è la nuova Smart che andando in controtendenza ha inserito in listino un’auto, con trasmissione tradizionale….

 

 

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